Worum geht es?

Die Bundesregierung hat im Dezember 2025 den Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes (InfZuG) beschlossen, der seit Februar 2026 im Bundestag beraten wird. Das Gesetz soll Planungs- und Genehmigungsverfahren für Verkehrsinfrastruktur – Straßen, Schienenwege, Brücken, Wasserstraßen – erheblich beschleunigen. Dafür ändert es 18 Gesetze und eine Verordnung (Regierungsentwurf BT-Drs. 21/4099 vom 11.02.2026; Stellungnahme des Bundesrates, Anlage 3 zu BT-Drs. 21/4099).

Der Wunsch nach schnelleren Verfahren ist berechtigt. Allerdings setzt der Gesetzentwurf nicht an den tatsächlichen Ursachen langer Verfahren an, sondern baut gezielt umwelt- und naturschutzrechtliche Standards ab.

I. Fast alles wird „überragend“ – die Entleerung eines Rechtsbegriffs

Das zentrale Instrument des Entwurfs ist die Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf nahezu sämtliche Verkehrsinfrastrukturvorhaben. Bisher war diese Kategorie existentiellen Krisen vorbehalten: dem Ausbau erneuerbarer Energien wegen des Klimaschutzes (§ 2 EEG), der Energieversorgungssicherheit (§ 1 Abs. 2 NABEG, § 1 Abs. 1 BBPlG) und der Pandemiebewältigung (Infektionsschutzgesetz). Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz dehnt den Begriff nun auf Straßenneubauten, Rastanlagen (§ 3 Abs. 1 S. 4 FStrG-E), Brückenersatzbauten, Wasserstraßenvorhaben (§ 8 Abs. 1 S. 6 WaStrG-E, § 1 Abs. 3 WaStrAbG-E) und praktisch alle Schienenbauprojekte (§ 1 Abs. 3 BSWAG-E) aus.

Was bedeutet das konkret?

Ein Vorhaben im „überragenden öffentlichen Interesse“ genießt einen Vorrang in jeder behördlichen Abwägungsentscheidung. Umwelt- und Naturschutzbelange können sich gegen ein solches Vorhaben nur noch durchsetzen, wenn sie ihrerseits ein überragendes Gewicht haben – was praktisch nie der Fall ist. Außerdem werden artenschutz- und habitatschutzrechtliche Ausnahmen erheblich erleichtert: Das gesetzlich vorausgesetzte „überwiegende öffentliche Interesse“ (§ 45 Abs. 7 S. 1 Nr. 5 BNatSchG, § 34 Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG) liegt bereits kraft Gesetzes vor. Nicht mehr die Zulassung, sondern die Versagung eines Vorhabens bedarf künftig der besonderen Rechtfertigung (vgl. Schlacke, Stellungnahme zum InfZuG, Ausschussdrucksache 21(16)105-A, 23.2.2026, S. 4 f.; Schlacke/Wentzien/Römling, NVwZ 2022, 1577 (1578)).

Das Problem:

Wenn praktisch alles „überragend“ ist, verliert der Begriff seine Funktion. Die Vorrangwirkung läuft leer. Verfassungsrechtlich ist das am Willkürverbot (Art. 3 Abs. 1 GG; vgl. BVerfGE 1, 14 (52)) und am Staatsziel Umweltschutz (Art. 20a GG) zu messen. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) empfiehlt deshalb, das überragende öffentliche Interesse auf die Sanierung tatsächlich maroder Infrastruktur und klimaschutzdienliche Schienenprojekte zu fokussieren (SRU, Infrastrukturausbau nicht auf Kosten von Natur und Umwelt beschleunigen, Politikimpuls Februar 2026, S. 2 f.).

II.Geld statt Natur – die Aushöhlung der Eingriffsregelung

Die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung ist seit fünfzig Jahren das zentrale Instrument, um sicherzustellen, dass Eingriffe in Natur und Landschaft real kompensiert werden. Nur wenn eine Realkompensation nicht möglich ist, darf ersatzweise eine Geldzahlung erfolgen. Der Gesetzentwurf kehrt dieses Stufenverhältnis um: Für Vorhaben im überragenden öffentlichen Interesse soll die Ersatzgeldzahlung gleichrangig neben Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen stehen (§ 15 Abs. 6a BNatSchG-E).

Was bedeutet das in der Praxis?

Kein Vorhabenträger wird künftig noch nach Ausgleichsflächen suchen, wenn eine Geldzahlung ausreicht. Die Mittel sollen an das Bundesumweltministerium fließen – eine Behörde, die weder über Vollzugsstrukturen noch über Flächenkenntnisse für eine Kompensation vor Ort verfügt. Wann und wo die Gelder eingesetzt werden, bleibt ungewiss.

Der SRU, der Bundesrat (BT-Drs. 21/4099, Anlage 3, Ziffern 59–62) und die Sachverständige Prof. Dr. Schlacke (Universität Greifswald) bewerten die Regelung übereinstimmend als gravierend: Sie nehme eine Verschlechterung des Naturzustands billigend in Kauf (SRU, Politikimpuls Februar 2026, S. 3; Schlacke, Stellungnahme zum InfZuG, 23.2.2026, S. 7). Dabei existieren längst funktionsfähige Strukturen – Flächenagenturen, Ökokonten, Flächenpools –, die eine Realkompensation ohne Zeitverzug ermöglichen (SRU, Politikimpuls Februar 2026, S. 3). Das Beschleunigungsargument trägt nicht. Verfassungsrechtlich lässt sich aus Art. 20a GG ein relatives Rückschrittsverbot ableiten; unionsrechtlich steht die Regelung im Widerspruch zum Verursacherprinzip (Art. 191 Abs. 2 AEUV) und zur EU-Wiederherstellungsverordnung (VO (EU) 2024/1991).

III. Bauen vor der Genehmigung und weitere problematische Verfahrensänderungen

Vorläufige Anordnungen ohne Sicherungsnetz

Der Entwurf senkt die Hürden für vorläufige Anordnungen drastisch (§ 18 Abs. 2 AEG-E, § 17 Abs. 2 FStrG-E, § 14 Abs. 2 WaStrG-E): Weder die Reversibilität der Maßnahme noch ein vorläufiges positives Gesamturteil sind künftig erforderlich. Das bedeutet: Irreversible Bautätigkeit kann beginnen, bevor die Genehmigung erteilt ist, und selbst dann, wenn ernsthafte Zweifel an der Genehmigungsfähigkeit bestehen. Das widerspricht Art. 2 Abs. 1 der UVP-Richtlinie 2011/92/EU und Art. 14 GG (so auch SRU, Politikimpuls Februar 2026, S. 5).

Digitalisierung als alleiniger Beteiligungsweg

Die Digitalisierung des Anhörungsverfahrens wird als alleiniger Zugangskanal ausgestaltet (§§ 72–73 VwVfG-E): Bekanntmachungen nur noch im Internet, Einwendungen nur über ein Verwaltungsportal mit BundID. Ältere Menschen in ländlichen Räumen werden de facto ausgeschlossen. Die Aarhus-Konvention gewährleistet in Art. 6 ein Recht auf Beteiligung, das nicht durch technische Hürden ausgehebelt werden darf.

Wegfall der Raumverträglichkeitsprüfung

Der Entwurf streicht in § 16 Abs. 2 S. 2 ROG-E die Raumverträglichkeitsprüfung für alle Bundesverkehrsinfrastrukturen – das zentrale Instrument der frühzeitigen Alternativenprüfung. Probleme werden damit ins ohnehin überlastete Zulassungsverfahren verlagert. Die Raumverträglichkeitsprüfung ist – wie Prof. Dr. Schlacke zutreffend betont hat – nicht einmal eine selbstständig anfechtbare Entscheidung und löst kein eigenständiges Rechtsschutzverfahren aus (Schlacke, Stellungnahme zum InfZuG, 23.2.2026, S. 8 f.; unter Verweis auf Decker, in: Kment, ROG, 2. Aufl. 2026, § 15 Rn. 24 ff.). Der Beschleunigungseffekt ihres Wegfalls ist daher nicht überzeugend.

IV. Rechtsschutz unter Druck

Der Entwurf weitet zudem die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts für Schienenvorhaben massiv aus: Die neue Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG umfasst 50 Einträge mit elf „Projektbündeln“, die faktisch einen Großteil des Bundesschienenwegenetzes dem BVerwG als einziger Instanz zuweisen – obwohl dieses primär Revisionsgericht ist (vgl. zu den Grenzen BVerwG, Urt. v. 09.07.2008 – 9 A 14/07, NVwZ 2009, 302). Der Eilrechtsschutz wird so eingeschränkt (§ 18e Abs. 2a AEG-E), dass der Sofortvollzug nur noch bei einer Verzögerung von mindestens vier Jahren ausgesetzt werden darf. Parallel plant die Bundesregierung eine UmwRG-Novelle mit materieller Präklusion und Wegfall der aufschiebenden Wirkung bei Verbandsklagen – obwohl empirische Daten belegen, dass Verbandsklagen kein relevantes Beschleunigungshemmnis sind (vgl. Zschiesche et al., UBA-Texte 37/2025, S. 45; SRU, Politikimpuls Februar 2026, S. 4).

V. Was wirklich beschleunigen würde

Die tatsächlichen Ursachen langer Verfahrensdauern liegen nicht im Umweltrecht: Die längsten Phasen sind die Vorbereitung der Antragsunterlagen und die behördliche Entscheidungsfindung. Die drei wirksamsten Hebel wären:

Personal: Kein Beschleunigungsgesetz schafft auch nur eine Planstelle. Eine Personaloffensive für Planungsbehörden und Gerichte wäre die wirksamste Einzelmaßnahme.

Umweltdaten: Artenschutz- und FFH-Prüfungen erfordern belastbare Daten, die vielfach nicht existieren, weil der Staat seine Monitoringpflichten nur unzureichend erfüllt. Eine flächendeckende, GIS-basierte Umweltdateninfrastruktur würde die Datenverfügbarkeit drastisch verbessern.

Standardisierung: Bundesweit einheitliche Bewertungsmaßstäbe für die artenschutzrechtliche Prüfung würden Verfahren berechenbarer und schneller machen. Derzeit macht jedes Land es anders, was Rechtsunsicherheit und Nachforderungsschleifen produziert.

Fazit

Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz verfolgt ein legitimes Ziel. Doch statt die strukturellen Ursachen langer Verfahren zu bekämpfen, baut es Schutzstandards ab und schränkt den Rechtsschutz ein. Die kumulative Wirkung – inflatäre Vorrangregelung, Aushöhlung der Eingriffsregelung, irreversibler Baubeginn vor der Genehmigung, Wegfall der Alternativenprüfung, Einschränkung der Verbandsklage – ergibt einen Systemwechsel. Beschleunigung und Umweltschutz sind keine Gegensätze – aber der vorliegende Entwurf behandelt sie als solche und bedarf grundlegender Überarbeitung.

Die Verfasserin ist Rechtsanwältin und Fachanwältin für Verwaltungsrecht in Leipzig. Sie ist Sachverständige in der öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zum InfZuG am 16.03.2026. Ihre ausführliche schriftliche Stellungnahme ist [hier] verfügbar.